2/2018 LDC displej zobrazuje jak mód jízdy, tak hodnoty rychlosti a vzdálenosti vozidel. Vpravo je umístěný výrazný vypínač všech systémů vozidla pro jeho případné manuální odstavení. Řidič se u tzv. bezpečnostního vozidla dostane za volant a vlastně do kabiny jen v případě nutnosti manuálního řízení. Jinak vůz operuje primárně bez řidiče. Projekt aFAS je společným dílem společnosti MAN a dalších významných partnerů. Projekt aFAS prošel všemi nutnými testy a zkouškami, je připraven pro operační nasazení. Má na svém kontě prozatím 4000 ujetých kilometrů v testovacím módu, 800 hodin funkce a 100 pracovních dní. Jen ve spolkové zemi Hesensko proběhne každoročně na 22 tisíc krátkodobých jízd komunálních vozidel po dálniční a silniční síti. V rámci celého Německa se každoročně odehraje na 300 havárií, v nichž je účastníkem právě druhé vozidlo, resp. jeho přívěsný vozík, a to v drtivé většině nezaviněně. Jen v Bavor- sku je ročně takto zničeno na 50 takových pří- věsných vozíků s výstražnými prvky a přenos- ným omezujícím dopravním značením. To všechno jsou dostatečné důvody k tomu, aby jeden z největších evropských výrobců nákladních vozidel napnul své vývojářské síly a dal se do projektu odpovídajícího významu. „Bezpečnost dopravního provozu je jed- nou z nejdůležitějších činností, které posunu- jí naši budoucnost na silnicích kupředu,“ míní Dipl. Ing. Milan Olšanský. „MAN odvedl v rámci projektu aFAS dokonalou práci. Apli- koval dlouhodobě prověřené systémy, spočí- vající koncepčně v tzv. elektronických jízd- ních asistentech. Přizpůsobil jejich použití pro daný, typický provoz komunálních vozi- del a prakticky vytvořil novou, vyšší přida- nou hodnotu, která, kdyby zachránila jen jeden lidský život ročně, se celé společnosti bohatě vyplatí,“ dodává Olšanský. V KABINĚ PROTOTYPU Měl jste jako jeden z prvních evropských novinářů možnost sedět na sedadle spolujezdce v autonomně se pohybujícím vozidle projektu aFAS bez řidiče, jaký je to pocit? „Předně, jaký je pocit sedět ve vozidle, které prakticky kryje svého druha v práci na dálnici či silnici? Pokud si uvědomím všechna rizika, potom je to pocit „masa na špejli“. Nic moc příjemného, když kolem vás jezdí vozidla podstatně vyšší rychlostí. Právě z tohoto důvodu je možnost autonomní jízdy takového komunálního speciálu vysoce zajímavá. Nicméně jako spolujezdec ve voze projektu aFAS jsem se cítil bezpečně a dobře. Příjemný rozjezd a citlivé brzdění, samozřej- mě poněkud nezvyklá situace, když vozidlo reguluje svoji jízdu, především v příčném směru, bez zásahu řidiče (zatáčí). Ovšem v každém okamžiku je třeba být připoután a připraven na aktivní zásah do bezpečnost- ního systému, pokud se podstatným způso- bem změní dopravní situace, například když do vozovky vstoupí chodec nebo vjede poma- lejší účastník silničního provozu,“ sděluje své pocity Milan Olšanský. Jakým způsobem je tedy bezpečnostní vůz řízen pomocí toho, kdo jede vpředu? „Informace o způsobu jízdy jsou předávány mezi vozidly bezdrátovým systémem komu- nikace tzv. Car2Car WLAN standard IEE 802.11p. Na displeji v pravé části přístrojové desky vozidla jsou zobrazovány potřebné hodnoty rychlosti a vzdálenosti mezi vozidly. O vše se stará tzv. HMI jednotka neboli Human Machine Interface. Ve voze je samo- zřejmě vypínač celého autonomního systé- mu. Po jeho aktivaci je možno vozidlo řídit zcela manuálně a to bez jakéhokoliv omeze- ní,“ dodává jeden z uznávaných evropským novinářů svého oboru. Vozidla, která jste měl k dispozici, byla v určitém vývojovém stádiu nebo šlo o studie proveditelnosti? „Nikoliv, byly to plně funkční prototypy, které právě dokončily všechny potřebné zkoušky v rozsahu 4000 kilometrů, 800 hodin funkčního použití a 100 dnů pra- covního nasazení. Vozidla se vší parádou při- pravená k operačnímu nasazení. Těším se, že je brzy uvidíme na silnicích a dálnicích,“ dodává Milan Olšanský. 27